Общие характеристики системы отопления пассажирского вагона

Общие характеристики системы отопления пассажирского вагона

Содержание

8.1.2. Рефрижераторная пятивагонная секция типа бмз

Система
циркуляции воздуха (рис. 8.2) состоит из
воздуховода 2
и
двух вентиляторов 5, установленньх в
воздуховоде. Воздуховод, расположенньй
у потолка вагона грузового помещения,
имеет ко-робчатое сечение с поперечньми
щелями 3
для
раздачи воздуха за-канчивается воздуховод
соплом 1.

В
воздуховоде установлена заслонка 4,
предотвращающая по-падание теплого
воздуха в грузовое помещение при
оттаивании испарителя. Заслонка
смонтирована на обечайках вентилятора
в свободно подвешенном состоянии и
приводится в действие напо­ром воздуха,
подаваемого вентиляторами. Применение
таких зас-лонок на секциях последних
вьпусков не требует вмешательства
персонала при переключении холодильной
установки с рабочего режима в режим
«Оттаивание» и обратно.

При
работе вентиляторов-циркуляторов воздух
забирается из-под напольньх решеток
грузового помещения и через отверстие
в щите всасьвается снизу в воздухоохладитель
13 (злектронагрева-тель 12) и, охлаждаясь
или нагреваясь в зависимости от режима
ра-боть, подается в воздуховод, где
распределяется через отверстия и сопло
по грузовому помещению.

Система
принудительной приточно-вьтяжной
вентиляции пред-назначена для воздухообмена
в грузовом помещении вагона при перевозке
ряда скоропортящихся грузов, вьделяющих
биологичес-кое тепло. Система вентиляции
состоит из воздуховода свежего воз-духа
7, расположенного под потолком машинного
отделения, зас-лонки 6 с приводом 11,
заборного окна 10
с
козьрьком 9 на торцевой стене вагона и
фильтра 8, заслонки канала 14
вьброса
воздуха.

Воздух
забирается через отверстие в торцевой
стене вагона со сторонь машинного
отделения, соединенное воздуховодом 7
с
от­верстием в перегородке, разделяющей
грузовое и машинное поме-щения. Нагнетание
свежего воздуха в вагон производится
с помо-щью вентиляторов-циркуляторов
5
при
открьтой заслонке 6. При-вод 11
заслонки
размещен в машинном отделении и
фиксируется в положении «Открьто» или
«Закрьто».

Свежий
воздух, попадая в пространство над
воздухоохладите-лем, смешивается с
циркулирующим в грузовом помещении
возду-хом (холодньм при работе холодильной
установки или тепльм при работе
злектронагревателя) и нагнетается в
грузовое помещение. Воздух из грузового
помещения вьходит через канал в
перегород-ке, закрьваемьй заслонкой.

В
вагонах более поздней постройки воздух
из грузового помеще-ния вьходит через
дефлектор, установленньй на крьше у
торцевой стень, противоположной
воздухоохладителю. Дефлектор связан с
грузовьм помещением каналом, расположенньм
внутри у торцевой стень вагона. Отверстия
для вьхода и входа воздуха перекрьваются
заслонками, привод которьх находится
под рамой вагона.

Неисправности в системе вентиляции и способы их устранения

Во время эксплуатации вентиляционных установок из-за загрязненности фильтров воздух недостаточно очищается и появляется налет пыли внутри вагона при работе вентиляции.
Это может происходить не только из-за загрязнения фильтров, которые длительное время не заменялись, но также из-за повреждения сетки фильтра, наличия просветов в набивке, при сухих непромасленных фильтрах и большом скоплении пыли в воздушном канале Неисправные фильтры необходимо заменять исправными, имеющимися в запасе.
Опыт показывает, что в поездах с продолжительностью рейса между конечными пунктами более пяти суток летом необходимо заменять фильтры в пунктах формирования и оборота, менее пяти суток — один раз в неделю или чаще, в зависимости от условий погоды. Зимой продолжительность работы фильтров может быть увеличена вдвое. Для содержания воздушных фильтров в исправном состоянии в вагонных депо организованы отделения регенерации и ремонта фильтров.
Подача недостаточного количества воздуха в вагон обычно бывает из-за неправильного положения регулирующих заслонок, засорения фильтров, трубок воздухоподогревателя, недостаточного числа оборотов электродвигателя вентиляторов и неправильного положения регулирующих реостатов.
Механику-бригадиру необходимо проверить состояние фильтров, правильность работы оборудования, плотность диффузора, выявленные неисправности устранить или при невозможности устранения их подать телеграмму на ближайший ПТО о высылке к поезду специалистов, при этом указать предположительную неисправность вентиляционного агрегата.
Зимой подача холодного воздуха в помещение вагона может произойти из-за: неправильного положения заслонок — обходной канал открыт (его необходимо перекрыть): снижения уровня воды в воздухоподогревателе (это можно проверить водопробным краном); отключения калорифера; слабой топки котла или сильного загрязнения калорифера и др.
Наряду с принимаемыми мерами по устранению неисправностей в пути следования механик-бригадир по прибытию в пункт оборота или формирования должен записать в книгу ремонта все замеченные неисправности и проследить за их ликвидацией.

КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ИНДИВИДУАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Вряд ли кто-то скажет, что поддержание различной температуры воздуха в нескольких помещениях — столь сложная задача. В рукава тех же канальных кондиционеров давно встраиваются клапаны, управление которыми осуществляется системой автоматики и предполагает подачу в каждое из помещений строго такого количества воздуха, которое требуется для поддержания заданной в этом помещении температуры.

Однако, как было сказано в предисловии, для поездов характерен ряд особенностей, которые зачастую не позволяют так просто решить поставленную задачу. К тому же о том, насколько качественно и точно работают системы клапанов в канальных кондиционерах, сказано предостаточно. В вагонах поезда задача усложняется еще и тем, что количество купе в вагоне достигает 10, а регулирование расхода воздуха сразу по 10 направлениям — задача нетривиальная.

Для реализации системы индивидуального регулирования температуры воздуха предложено довольно много технических решений как в России, так и за рубежом. За рубежом эти системы не только предложены, но уже давно работают, в основном отличаются глубиной автоматизации управления и регулирования (климат-контроль).

По типу воздействия все существующие и предложенные системы можно разделить на две группы:

  • с прямым воздействием на температуру воздуха, подаваемого в купе (активная система);
  • косвенным воздействием с изменением массы воздуха (пассивная система).

По промежуточному теплоносителю:

  • с фреоновым промежуточным теплоносителем;
  • с водой в качестве промежуточного теплоносителя;
  • без промежуточного теплоносителя.

Для повышения уровня комфорта в пассажирских поездах внедряется система создания индивидуального климата в каждом купе вагона. Основные требования к такой системе:

  • возможность автоматического и ручного регулирования требуемых в данном купе параметров, шаг регулирования не более 1°С;
  • пределы регулирования температуры воздуха в купе должны быть от +20 до +30 °C независимо от внешней тепловой нагрузки на вагон и времени года;
  • время регулирования — не более 15 минут.

Виды систем регулирования температуры воздуха в купе вагона поезда:

  • Пассивная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет внешнего тепла окружающей среды (температура наружного воздуха, солнечная радиация) при изменении баланса, например, за счет изменения подачи приточного воздуха.
  • Активная система — система, в которой изменение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона происходит за счет изменения температуры приточного воздуха от дополнительного источника.
  • Симметричная система — система, при которой регулирование температуры воздуха в помещениях (купе) вагона выполняется относительно среднего значения температуры в интервале регулирования.
  • Асимметричная система — система с однополярным регулированием температуры воздуха в помещениях (купе) вагона. Положительная: от +20 до +30 °C; отрицательная — от +30 до +20 °C.
  • Безынерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, не превышающее 15 минут (связано с кратностью воздухообмена).
  • Инерционная система — система, в которой новое значение температуры воздуха в помещениях (купе) вагона устанавливается за время, соизмеримое с постоянной времени экспоненты в процессе охлаждения вагона (2…3 часа).

Контроль количества хладагента нужно производить в следующей последовательности:

Дозаправку установки проводят только паровой фазой через ниппельный штуцер на запорном вентиле всасывающего патрубка компрессора. Перед подключением баллона к штуцеру соединительный шланг продувают парами хладагента из баллона. Во время дозаправки установки вентилятор конденсатора обязательно должен работать.

Для дозаправки установки баллон с хладагентом следует установить на электронные весы с точностью взвешивания ±10 г в таком положении, при котором хладагент на выходе из баллона находился бы в паровой фазе. Если на баллоне стрелкой указано положение, в котором хладагент на выходе из баллона находится в жидкой фазе, его надо развернуть в направлении, противоположном стрелке. Если это не указано, баллон располагают горловиной вверх.

После этого следует закрыть запорный вентиль всасывающего патрубка компрессора и снять заглушку с его ниппельного штуцера. Далее нужно навернуть на штуцер заправочный ключ. Накидную гайку соединительного шланга от баллона с хладагентом необходимо надеть на штуцер заправочного ключа и завернуть ее не более чем на 2—3 оборота. Не затягивая накидную гайку на штуцере заправочного ключа, нужно открыть вентиль баллона и, убедившись в истечении паров хладагента через резьбовое соединение гайки и штуцера, закрыть вентиль. Затем полностью (до упора) затянуть накидную гайку соединительного (заправочного) шланга на штуцере заправочного ключа, открыть вентиль ключа и вентиль баллона. Включить установку в режиме охлаждения и контролировать по весам процесс опорожнения баллона.

Более 100 г хладагента за один раз из баллона откачивать нельзя. После откачки 100 г хладагента из баллона нужно выключить установку и закрыть вентиль на баллоне с хладагентом. Затем открыть запорный вентиль на всасывающей магистрали и включить установку в режиме охлаждения. После 15 мин работы нужно вновь проверить сплошность потока жидкого хладагента в смотровом стекле на жидкостной магистрали. При наличии в потоке жидкости паровых пузырьков операцию дозаправки следует повторить. После того как будет зафиксировано отсутствие паровых пузырьков, нужно отсоединить баллон с хладагентом и заправочным ключом от ниппельного штуцера и поставить на место заглушку штуцера.

Обязательно проверяют равномерность распределения температур воздуха по салонам и помещениям вагона, для чего в режиме охлаждения вагона (в теплое время года):

включают климатическую установку;

при установившемся режиме работы климатической установки про изводят замеры температур в салонах термометром, устанавливаемым в четырех точках прохода каждого салона на высоте откидного столика, при этом значение температуры должно быть 24±2 °С, при необходимости изменения температуры производят регулировку подачи воздуха в салоны через мультивенты («гребенки»). В режиме обогрева вагона (в холодное время года):

включают климатическую установку;

при установившемся режиме работы климатической установки производят замеры температур в салонах термометрами, устанавливаемыми в четырех точках прохода каждого салона на высоте откидного столика, при этом значение температуры должно быть 18±2 °С, при необходимости изменения температуры производят подачу воздуха в салоны через нижние короба путем регулирования проходного сечения задвижек.

Очистку вентилятора конденсатора от пыли, мелких частиц и загрязнений производят с помощью сжатого воздуха или неметаллической щетки. Очистка отверстий для слива конденсата производится с помощью проволоки.

Особенности технического обслуживания системы кондиционирования воздуха СКВ-26 (вагонов-ресторанов модели 61-4189). Техническое обслуживание СКВ-26 производят в соответствии с Руководством по монтажу и эксплуатации СКВ-26.РЭ следующим порядком.

Перед проведением технического обслуживания необходимо обесточить составные части СКВ.

Особенности работы вентиляционных устройств зимой и летом

Вентиляционные устройства цельнометаллических вагонов работают на разных режимах. В отопительный сезон применяется зимний режим. В период между отопительными сезонами, когда не работает котел, применяется летний режим работы.
При зимнем режиме работы необходимо закрыть обходной канал воздухоподогревателя. Для этого в некупированных вагонах переключатель заслонки, расположенный в служебном отделении, следует перевести в положение «Закрыто»; в купированных вагонах переключатель заслонки, находящийся в котельном отделении, а в вагонах постройки заводов ВНР над потолком тамбура котлового конца, ставится в положение «Зима».
Зимой любая система вентиляции должна обеспечивать подачу внутрь вагона необходимого количества воздуха, подогретого до температуры не ниже 20°С.
Вентиляция в вагоне должна работать периодически по 10—15 мин. При этом дефлекторы пассажирского помещения должны быть приоткрыты, чтобы воздух мог свободно выходить из вагона.
В некотловом конце вагона дефлекторы следует открывать несколько больше, чем с противоположной стороны, а в котельном отделении и туалетах они должны быть открыты всегда независимо от времени года.
Если температура наружного воздуха поднялась выше 0°С, следует уменьшить отопление вагона. Для этого можно отключить одну или обе ветви отопительных труб (по усмотрению проводника), однако в котле и воздухоподогревателе температура воды должна поддерживаться достаточной для подогрева воздуха и циркуляционная труба с обеих сторон должна быть открыта, чтобы насос мог обеспечить искусственную циркуляцию воды через воздухоподогреватель.
Летом режим работы вентиляционной установки значительно упрощается, так как воздух не нужно подогревать. Температура воздуха в вагоне зависит от температуры наружного воздуха, количества пассажиров в вагоне, а также от нормальной работы вентиляционной установки. В этот период необходимо закрыть рециркуляционный канал со стороны коридора, открыть обходной канал или переключатель заслонок поставить в положение «Лето», все дефлекторы полностью открыть.
При температуре наружного воздуха и внутри вагона до 20’С и более при полной населенности вагона вентиляторы должны работать непрерывно на больших оборотах с перерывом только на 10—15 мин в течение каждого часа.
В переходные периоды года температура наружного воздуха находится в пределах от 0 до 10°С. В это время необходимо, чтобы котел отапливался, обходной канал был закрыт, а потолочные дефлекторы приоткрыты. Вентиляторы включаются периодически в зависимости от температуры воздуха и количества пассажиров в вагоне. При температуре наружного воздуха от 0 до 10 С с помощью вентиляционной установки одновременно может производиться и отопление вагона подогретым воздухом.

  • Вперёд >>

Как выбрать поезд и вагон с кондиционером

Кондиционеры устанавливают в вагонах определённых классов обслуживания. Класс вагона обозначается цифрой и буквой, например, «3Б». Он указан в результатах поиска, так что вы можете определиться с выбором до покупки билета:

О классах обслуживания вагонов вы можете подробнее прочитать в нашей статье.

Кондиционеры есть в вагонах следующих классов:

  • вагоны «Люкс» — все классы обслуживания
  • вагоны СВ — все классы обслуживания
  • вагоны купе — классы обслуживания 2Э, 2Т, 2Б, 2К, 2У, 2Ф, 2Х, 2Ц
  • плацкартные вагоны — классы обслуживания 3Э, 3Т, 3Д, 3Б, 3П
  • вагоны с местами для сидения — классы обслуживания 1Р, 1Ж, 1В, 3Р, 2Р, 2Ц, 2Ж, 2В, 2Е

Если вы едете на фирменном поезде, у которого есть название (например, «Волга», «Лев Толстой»), то можете быть уверены — кондиционер в купе или плацкарте будет. 

Также кондиционеры есть во всех поездах новых типов — «Ласточка», «Стриж», «Сапсан» и все двухэтажные поезда. 

Нет кондиционеров в вагонах следующих типов:

  • купе классов 2Н, 2Л, 2Д
  • плацкарт классов 3У, 3Л
  • вагоны с местами для сидения 3Ж, 3С
  • общие вагоны 3О, 3В

Двухканальные СКВ

Рис. 2. Принципиальная схема двухканальной системы кондиционирования вагона. Регулирование воздуха осуществляется регулированием расходов холодного и горячего потоков магистрального воздуха

Суть двухканальных СКВ заключается в двухступенчатом нагреве воздуха в центральной СКВ и организацией двух воздуховодов (двух каналов) вдоль вагона поезда. В один из каналов воздух из СКВ подается после первой ступени нагрева. Во второй воздуховод — после второй ступени нагрева. Таким образом, к каждому купе подводится два потока воздуха — более холодный и более горячий. Смешивание их в определенном соотношении обеспечит требуемую в купе температуру воздуха (рис. 2).

Основные преимущества двухканальных СКВ по сравнению с одноканальными:

возможность индивидуального регулирования параметров воздуха в помещениях в очень широком диапазоне;

бесшумность работы системы и, что особенно важно, воздухораспределителей;

высокая экономичность и минимальные затраты на обслуживание;

меньше масса и габариты;

не требуют подведения в помещение никакого тепло-/холодоносителя, кроме воздуха.

Диапазон индивидуального регулирования температуры Δt per. лежит в пределах (4…6) °C и определяется зоной комфорта по относительной влажности (40…60) %. Рабочая разность температур для двухканальных высокоскоростных СКВ Δt p. = (12…14) °C.

Применение двухканальных СКВ связано с определенными сложностями, связанными с прокладкой двух воздуховодов вместо одного.

Пример реализации

Система «Циркон-Сервис» реализована на некоторых вагонах класса люкс и представляет собой комбинированную систему, включающую две параллельные ветви (активную и пассивную) и электрические доводчики малой мощности.

Система может работать в вагонах с автономным электроснабжением благодаря использованию распределенных электронагревателей пониженной мощности (0,5 кВт). Положительный эффект системы заключается в использовании активной части, обеспечивающей безынерционность процесса, а недостаток — в ограничении диапазона регулирования и зависимости от внешних условий.

Как функционирует система горячего водоснабжения


Схемы систем водоснабжения вагона: чертеж котла, устанавливаемого в пассажирские вагоны

Горячее водоснабжение в купейных вагонах представляет собой систему, состоящую из котла (бойлера) 144, установленного в котельном отделении, и трубопровода, по которому вода подается к точкам водоразбора.

  • Сама бойлерная установка предназначена не только для нагрева воды, но и для приготовления пищи, поэтому оснащается плитой и запасным баком.
  • Работать система может в двух режимах (зимний и летний). Зимой вода в бойлере нагревается за счет воды, циркулирующей в системе отопления. Она поступает в змеевик из котла, причем вентили 47 и 6 открываются.


Бойлер и его прекрасный оператор

  • Плита разогревается за счет твердого топлива (дров, угля).
  • В теплое время года, когда котел отключен, вода греется за счет тепла, выделяемого при сжигании топлива в плите, при этом вентили 47 и 6 закрываются.
  • При подогреве вода поступает в кипятильник из системы водоснабжения через краны 79, 78 и 105 (последний является трехходовым).
  • Разбор подогретой воды осуществляется через кран 106.
  • Через бак 81 с кипяченой водой, жидкость перетекает в охладитель, который также оснащен баком, из которого ведут сливной кран (100) и кран для выпуска воздуха (102).
  • Разбор охлажденной воды осуществляется через кран (104), который установлен в нише коридора, со стороны котла.

Холодная и горячая вода также поступают к умывальным чашам и мойке. Также холодная вода подается и к унитазам, через клапаны 118 и 119.

Возможные неисправности


Чем больше приборов, тем чаще требуется ремонт системы водоснабжения пассажирских вагонов

Неисправности системы водоснабжения пассажирского вагона не такая уж и редкая вещь, и происходят они в основном из-за постоянного колебания вагона при движении. Нарушается плотность всех соединений и со временем возникают трещины в котле, баках, и трубах, несмотря на отсутствие вильного давления.

  • Помимо этого постоянно происходит износ трущихся деталей, таких как клапана, пробки и вентили. Никуда не деться и от коррозии. Как следствие, в разных местах системы появляются течи.
  • К прочим неисправностям можно отнести: заедание педали смыва унитаза, неисправность запорных вентилей, кипятильника, охладителя, умывальных чаш и прочего.
  • Все поломки выявляются во время технического обслуживания вагона.
  • Устранение неисправностей осуществляется силами специальных бригад, во время плановых ремонтов (деповском и капитальном) и отцепочном ремонте.
  • Ремонт и техническое обслуживание сводятся к восстановлению целостности поврежденных деталей, уплотнению соединений.

Во время плановых мероприятий систему дополнительно промывают питьевой водой.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КУПЕ

Одним из наиболее сложных вопросов при создании СКВ с автоматизированным индивидуальным регулированием температуры в каждом купе является выбор параметров регулирования производительностью кондиционера.

Наиболее простой и очевидный способ — плавное регулирование холодопроизводительности посредством, например, инверторного привода.

При индивидуальном регулировании температуры подаваемого в купе воздуха проблема сводится к выбору базовой точки для летнего и зимнего режимов функционирования системы, от которой далее следует отталкиваться доводчикам. Так, значение температуры приточного воздуха при работе в режиме «охлаждение» можно выбрать по минимально допустимому значению подаваемого в купе воздуха, равному 16 °C. При работе в режиме «отопление» или «тепловой насос» базовая температура приточного воздуха выбирается максимально возможной, то есть 26 или 28 °C.

Такое техническое решение имеет ряд недостатков с точки зрения поддержания заданных значений при малых величинах теплоизбытков и теплопотерь в диапазоне температур наружного воздуха от 0 до 20 °C.

Другое решение — введение понятия «базового» или «ведущего» купе и ориентирование центрального кондиционера на заданные в нем параметры. При этом ведущее купе выбирается следующим образом:

  • в летний период: с минимальной температурой, выбранной пассажирами;
  • в переходный и зимний периоды: с максимальной температурой, выбранной пассажирами.

1.6 Расположение электрооборудования на вагоне

Электрооборудование вагонов стремятся располагать так, чтобы создать
пассажирам необходимые комфортные условия, облегчить труд обслуживающего
персонала, обеспечить пожарную безопасность и электробезопасность во всех
режимах работы электрооборудования.

По месту расположения электрооборудование вагонов разделяется на внутри
вагонное и подвагонное. При этом исполнение электрооборудования, определяемое
способом защиты от внешних климатических и механических воздействий, выбирается
в соответствии с местом его установки,

К внутри вагонному электрооборудованию относятся устройства освещения,
вентиляции вагона, отопления, электробытовые приборы (электрокипятильник,
водоохладитель питьевой воды, пылесос и т. д.).

Управление электрооборудованием вагона осуществляется с панели
распределительного шкафа, размещенного в служебном отделении вагона. Источники
электрической энергии (генератор, аккумуляторная батарея), преобразователь для
люминесцентного освещения, электродвигатели компрессора и вентилятора
конденсатора холодильной установки, часть коммутационно-защитной аппаратуры,
высоковольтная поездная магистраль напряжением 3000В с междувагонными
высоковольтными соединениями и другие размешаются под вагоном.

Электрические аппараты, машины и приборы располагают в легкодоступных
местах (в шкафах и нишах со съемными крышками, на панелях, в отдельных
подвагонных ящиках).

Распределительные шкафы в вагоне монтируются с учетом того, чтобы
предотвратить возможность распространения огня, который может возникнуть при
коротких замыканиях внутри шкафа. Для этого места установки электрических
аппаратов изолированы от конструкций вагона асбестовыми и металлическими
листами.

Внутривагонное электрооборудование защищено от непосредственного
атмосферного воздействия, однако это электрооборудование также может находиться
в неблагоприятных климатических условиях во время длительного отстоя вагона.
Подвагонное электрооборудование работает в широком диапазоне температур от -50
до + 40°С и подвержено атмосферному воздействию (дождь, снег, обледенение, а
также пыль и грязь и т. д.). Это усложняет условия работы и обусловливает
применение электрооборудования специального исполнения с принятием защитных
мер, обеспечивающих его надежную работу.

Электрооборудование, расположенное вне кузова вагона — вагонный
генератор, электродвигатели холодильной установки, преобразователь для
люминесцентного освещения, междувагонные высоковольтные соединения и т. п. — имеют
климатическое исполнение и категорию размещения FT1. Оно рассчитано для
эксплуатации как в районах с холодным климатом (обозначение F), так и в районах
с сухим и влажным тропическим климатом (обозначение Т). Цифра 1 означает
категорию размещения изделия для эксплуатации на открытом воздухе. Выпрямитель,
расположенный внутри вагона в распределительном шкафу, имеет климатическое
исполнение и категорию размещения FT2.

Электрические машины и аппараты различают по степени защиты оболочки.
Шифр степени защиты состоит из четырех знаков: двух неизменных латинских букв
IP и следующих за ними двух изменяющихся цифр. Первая цифра обозначает степень
защиты персонала от соприкосновения с находящимися под напряжением частями или
приближения к ним и от соприкосновения с движущимися частями, расположенными
внутри оболочки, а также степень защиты изделия от попадания внутрь твердых
посторонних тел. Вторая цифра обозначает степень защиты изделия от попадания
воды. Значения и расшифровка цифр указаны в ГОСТ 14254-80 (СТ СЭВ 778-77). Чем
выше эти цифры, тем более жесткие требования предъявляются к защитным
мероприятиям и методам испытаний оборудования.

На вагонах применяются различные исполнения электрических машин и
аппаратов по степени защиты оболочки в зависимости от их места расположения.

Журналы и бланки

БухгалтерияОхрана труда и техника безопасностиМЧСКадровая работа: Журналы, бланки, формыЖурналы, бланки, формы документов для органов прокуратуры и суда, минюста, пенитенциарной системыЖурналы, бланки, формы документов МВД РФКонструкторская, научно-техническая документацияЛесное хозяйствоПромышленностьГостиницы, общежития, хостелыСвязьЖурналы и бланки по экологииЖурналы и бланки, используемые в торговле, бытовом обслуживанииЖурналы по санитарии, проверкам СЭСЛифтыКомплекты документов и журналовНефтебазыБассейныГазовое хозяйство, газораспределительные системы, ГАЗПРОМЖКХЭксплуатация зданий и сооруженийЖурналы и бланки для нотариусов, юристов, адвокатовЖурналы и бланки для организаций пищевого производства, общепита и пищевых блоковЖурналы и бланки для организаций, занимающихся охраной объектов и частных лицЖурналы и бланки для ФТС РФ (таможни)Журналы для образовательных учрежденийЖурналы и бланки для армии, вооруженных силБанкиГеодезия, геологияГрузоподъемные механизмыДокументы, относящиеся к нескольким отраслямНефтепромысел, нефтепроводыДелопроизводствоЖурналы для медицинских учрежденийАЗС и АЗГСЭлектроустановкиТепловые энергоустановки, котельныеЭнергетикаШахты, рудники, метрополитены, подземные сооруженияТуризмДрагметаллыУчреждения культуры, библиотеки, музеиПсихологияПроверки и контроль госорганами, контролирующими организациямиРаботы с повышенной опасностьюПожарная безопасностьОбложки для журналов и удостоверенийАптекиТранспортРегулирование алкогольного рынкаАвтодороги, дорожное хозяйствоСамокопирующиеся бланкиСельское хозяйство, ветеринарияСкладСнегоплавильные пунктыСтройка, строительствоМетрологияКанатные дороги, фуникулерыКладбищаАрхивыАттракционыЖурналы для парикмахерских, салонов красоты, маникюрных, педикюрных кабинетов

Конструктивные особенности

Стандартный европейский пассажирский вагон

Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.

1 Механическое оборудование

  • 1.1 Кузов. Предназначен для перевозки пассажиров или грузов, его конструкция зависит от типа вагона.
  • 1.2 Рама. Является основанием кузова. Состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.
  • 1.3 Ходовая часть. Предназначена для безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению. Состоит из колёсных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания
  • 1.4 Ударно-тяговые приборы. Предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, смягчения действия растягивающих и сжимающих усилий, которые возникают в процессе движения. Состоят из автосцепного оборудования и упругих переходных площадок с буферными комплектами.
  • 1.5 Автотормозное оборудование. Предназначено для искусственного сопротивления движению поезда или остановки. Используются тормоза: ручные, электромагнитные, электрические, пневматические, электропневматические.

2 Теплотехническая система

  • 2.1 Автоматика
  • 2.2 Энергоснабжение
  • 2.3 Коммуникации
  • 2.4 Отопление и вентиляция.

3 Системы жизнедеятельности

  • 3.1 Внутреннее обустройство (интерьер). Предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагонах и создания необходимых условий для работы проводника. Подразделяется на несъёмное, то есть постоянно находящееся на вагоне (мебель, столики, поручни, ступеньки), и съёмное (постельные принадлежности, веники, коврики, пылесосы, вёдра).
  • 3.2 Системы безопасности: сигнализация утечек тока на корпус,
  • 3.3 Водоснабжение. Предназначена для обеспечения пассажиров питьевой водой, удовлетворения их бытовых нужд, пополнения системы отопления между заправками.
  • 3.4 Освещение: основное (люминесцентное), дежурное, служебное, аварийное (лампы накаливания).
  • 3.5 Система отопления. Предназначены для поддержания установленного температурного режима внутри вагона, вне зависимости от температуры окружающей среды и скорости движения воздуха. Кроме того система отопления должна подогревать воздух, подаваемый в вентиляционную установку, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а также обогревать головки водоналивных и сливных труб.
  • 3.6 Вентиляция и кондиционирование воздуха. Предназначена для обеспечения необходимого воздухообмена и подпора воздуха в вагон, препятствующего проникновению пыли, а также неочищенного воздуха, зимой не подогретого, а летом — не охлаждённого, через неплотности ограждения.

Кузова всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Конструкция кузова встречается двух вариантов:

  • 1. С хребтовой балкой (в отечественных вагонах)
  • 2. Без хребтовой балки (в вагонах Германии и Венгрии)

Кузов имеет каркас, образованный балками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Снаружи каркас покрыт стальным листом толщиной 3 мм. Внутренняя обшивка стен выполнена из дерево-плиты толщиной 19 мм или из фанеры толщиной 10 мм. Перегородки из плиты толщиной 25 мм. Пол настилают плитами толщиной 19 мм.[1]

В стены, потолок и пол пространства между металлическими листами и внутренней обшивкой закладывают теплоизоляцию — пенополистирол. Сохранение тепла в вагоне зависит от состояния термоизоляции и качества её укладки, а также соблюдения режима отопления проводником.

Двери всех вагонов подразделяются на наружные металлические и внутренние из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированных металлическим каркасом. Для облегчения входа в вагон с низких платформ, наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой. На всех пассажирских вагонах окна бывают: опускные (опускаются на 1/3 часть окна), глухие (не открываются), окна с термопакетами и аварийные (опломбированы, после открытия закрыть нельзя).

Ходовые части вагона представляют, как правило, две двухосные тележки, которые имеют связь с кузовом, обеспечивающую свободу взаимных угловых перемещений в трёх плоскостях, а также передачу продольных тяговых и тормозных усилий.

На каждом конце вагона установлено ударно-тяговое и переходное устройство, состоящее из автосцепного устройства с поглощающим аппаратом (для передачи продольных нагрузок в поезде), амортизаторов буферного типа и опирающейся на них переходной площадки (с мостиком и уплотнительной рамкой), образующей замкнутый тоннель между сцепленными вагонами.

Все пассажирские вагоны оборудованы тормозной системой — комплексом устройств, состоящим из автоматического (электро)пневматического тормоза и механической тормозной рычажной передачи, установленных на кузове и вагонных тележках, а также кран экстренного торможения. Основным помещением для пассажиров является купе.

  • Bundesarchiv Bild 102-10452, Rheingold-Express.jpg

  • Bundesarchiv Bild 102-10451, Rheingold-Express, Abteil I. Klasse.jpg

Ходовые части

Современные пассажирские вагоны, находящиеся в эксплуатации в странах бывшего СССР, оборудованы тележками типа КВЗ-ЦНИИ I и КВЗ-ЦНИИ II, которые выпускаются с 1965 года. С недавнего времени в России Тверской вагоностроительный завод начал устанавливать на свои вагоны тележки безлюлечного типа с дисковыми тормозами и кассетным подшипником, в том числе рассчитанные на скорость до 200 км/ч.

Технические данные тележки КВЗ-ЦНИИI:

  • скорость — до 160 км/ч
  • масса — 7,4 тонн
  • база — 2,4 метра
  • колёсная пара — РУ-950 (роликовая унифицированная)

Тележка состоит из следующих основных узлов:

  • рама
  • балки, в зависимости от конструкции
  • две колёсные пары с буксами
  • два комплекта центрального подвешивания
  • два комплекта буксового подвешивания
  • тормозная рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок

Колёсная пара

Колёсная пара является наиболее ответственной частью вагонной тележки. От её состояния зависит плавность хода и безопасность движения. Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. Расстояние между внутренними гранями колёс при скорости поезда до 120 км/ч должно быть 1440 мм ± 3, а при скорости свыше 120 км/ч — 1440 +3 −1 мм.

Ось состоит из двух шеек, двух предподступичных, двух подступичных частей и одной средней части. Колесо состоит из ступицы, диска и обода (обод имеет гребень и поверхность катания).

Обыкновенное и полное освидетельствование колёсной пары

Полное освидетельствование проводится при формировании колёсной пары, а также при обточке колёсной пары по прокату, при ремонте колёсной пары, после крушений и аварий. На торце колёсной пары ставят клейма, согласно правилам маркировки. На правом торце оси: номер завода-изготовителя оси, номер пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, клейма ОАО «РЖД», дата изготовления оси, знак формирования. На левом торце оси: дата и место формирования, место и дата полного освидетельствования. На ободе колеса: год изготовления колеса, марка стали, номер плавки, номер завода-изготовителя, номер колеса, принадлежность государству (20 — Россия). Обыкновенное освидетельствование проводится перед каждой подкаткой колёсной пары под вагон. При этом проводится диагностирование элементов для выявления трещин, проверяется соответствие всех размеров и износов установленным нормам.

Неисправности колёсной пары

  • Прокат — это естественный износ поверхности катания колеса при соприкосновении с рельсом и тормозными колодками. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. При превышенном размере проката необходимо восстановить профиль поверхности катания обточкой на колёсопрокатном станке.
  • Ползун — это протёртость на поверхности катания колеса, которая образуется при заклинивании колёсных пар(неисправность, если зажаты тормозными колодками при неотпущенных тормозах,движение юзом), когда они не вращаются, а скользят по рельсам. Ползун вызывает сильные удары колеса о рельсы во время движения, может разрушиться как колесо, так и рельс.
  • Навар — это неисправность, при которой появляется смещение металла на поверхности катания.
  • ''''подрез гребня''' — уменьшение толщины гребня до 25 мм и менее (Правилами Технической Эксплуатации установлена толщина гребня не более 33 мм).

Оборудование

На пассажирских вагонах смонтировано следующее оборудование:

  • Внутреннее
  • Климатическое
  • Санитарно-техническое

К внутреннему оборудованию пассажирского вагона относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением (перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, а также окна, двери, различная арматура). Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей (устройства отопления, освещения).

К климатическим устройствам пассажирского вагона относится комплекс оборудования — установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена.

В санитарно-техническое оборудование пассажирского входят санитарные узлы и система водоснабжения. До недавнего времени устройство санитарных узлов было таково, что их нельзя было использовать при прохождении поезда через селитебные зоны. Использованная вода и нечистоты сбрасывались прямо на пути. С этим связано существование санитарных зон, когда при прохождении через крупные города туалеты в вагонах закрываются на несколько часов. С оборудованием вагонов биотуалетами проблема постепенно решается.

Системы электроснабжения пассажирских вагонов

Четыре основные системы: Отличаются типом источника питания и способом доставки на вагон электроэнергии.

  • автономная
  • смешанная
  • централизованная
  • централизованная высоковольтная

Автономная система

Система распределения смонтирована на распределительном щите в служебном купе проводника. На вагонах с автономной системой электроснабжения имеется полный комплект устройств, необходимых для работы:

  • источник питания
  • потребители
  • система распределения энергии.

Источник питания предназначен для получения электрической энергии. На пассажирском вагоне имеется минимум два источника питания:

  • аккумуляторная батарея
  • генератор

При движении питание производится от генератора. Вал генератора приводится во вращение с помощью механической передачи, которая называется приводом генератора. У большинства пассажирских вагонов генератор начинает работать на скорости около 35 км/ч. Если скорость движения меньше, то питание осуществляется от аккумуляторной батареи. В качестве генераторов используют следующие виды электрических машин:

  • генераторы постоянного тока (на более старых вагонах)
  • генераторы переменного тока

Мощность любого генератора составляет примерно:

  • 8-12 киловатт на вагонах без кондиционера
  • 28-32 киловаттa на вагонах с кондиционером (привод генератора — редуктор от средней части оси колесной пары)

Если скорость движения поезда мала или он не движется, то напряжение на выходе генератора отсутствует либо не достаточно для питания потребителей. Если поезд движется с высокой скоростью, то напряжения генератора становится выше ЭДС аккумуляторной батареи. При этом ток в аккумуляторной батарее меняет направление и она становится одним из потребителей (накапливает электрическую энергию). Обратный диод предотвращает разряд аккумулятора через обмотку неработающего генератора, когда поезд не движется.

При автономной системе электроснабжения напряжение составляет:

  • 52 В на вагонах без кондиционирования
  • 110 В на вагонах с кондиционированием

Автономная система с генератором переменного тока

Генератор переменного тока подключается к аккумуляторной батарее через трёхфазный выпрямитель. Все потребители рассчитаны на постоянный ток, как и в предыдущей системе.

Смешанная система электроснабжения

При смешанной системе электроснабжения у пассажирского вагона имеются все те источники питания, что и при автономной. Дополнительно к ним имеется подвагонная высоковольтная магистраль, по которой высокое напряжение (3000 вольт) подаётся от электровоза, если поезд следует по электрифицированному участку. 3000 вольт на каждом вагоне используют только для питания комбинированного отопления.

ТЭНы, расположенные в отопительном котле, при подключении к ним напряжения 3000 вольт нагреваются и нагревают теплоноситель (вода, антифриз). Теплоноситель циркулирует по отопительным трубам и отапливает вагон.

На вагонах со смешанной системой электроснабжения имеется два рабочих напряжения:

  • низкое (54/110 В)
  • высокое (3000 В)

Централизованная система электроснабжения с вагоном-электростанцией

При такой системе электроснабжения подвагонные генераторы с приводом от колёсной пары не устанавливают. На вагонах имеется только аккумуляторная батарея небольшой ёмкости. Чтобы заряжать аккумулятор, в состав поезда включают специальный вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров. Этот вагон называют вагон-электростанция. Внутри находятся мощные генераторные установки. Энергии, вырабатываемой этими генераторами, достаточно для питания всех вагонов поезда.

Вагоны-электростанции бывают мотор-генераторными и дизель-генераторными. Мотор-генераторные электростанции работали в составе скоростного поезда «Аврора».

Для подачи электроэнергии от вагона-электростанции к каждому вагону на таких поездах предусматривается подвагонная магистраль с напряжением 380 вольт.

Централизованная высоковольтная система питания

Используется на «Невском экспрессе», «Красной стреле» и «Столичном экспрессе» (Москва-Киев), а также на поезде "Жигули" (Самара - Москва). При такой системе вместо генератора под вагоном установлен специальный блок электроснабжения (БЭВ), состоящий из электронных преобразователей. Питание 3000 вольт, поступающее от электровоза, преобразуется в переменный ток и понижается до необходимого уровня, а затем используется для питания потребителей.

Основные технические характеристики

  • Линейные размеры пассажирского вагона:
    • длина вагона (расстояние между торцевыми стенками вагона) — 23,6 метра
    • с учётом автосцепок — 24,75 метра
  • База вагона (расстояние между шкворнями) — 17 метров
  • Тара вагона (собственная масса вагона в полном экипировании, но без пассажиров) не более – 58 тонн
  • Осность (количество осей под вагоном) — 4 оси
  • Населённость (количество мест)

Эксплуатационные характеристики

Для оценки эксплуатационно-технических и экономических преимуществ конструкции пассажирского вагона при одинаковом комфортном уровне обычно используются следующие показатели:

  • относительная масса тары — масса вагона, приходящаяся на одно пассажирское место
  • погонная населённость — число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины (1 метр) вагона по осям автосцепок.

У пассажирского вагона дальнего следования, используемых в парке РЖД, относительная масса тары составляет около 1500 кг на одно место в спальных вагонах открытого типа и 950 кг — в купейных; на 1 метр длины населённость соответственно — 1,42 и 2,1 пассажира.

Знаки и надписи

На торцевой стене пассажирского вагона трафаретом наносят (в соответствии с Альбомом "Знаки и надписи на пассажирских вагонах" 0082-05 ПКБ ЦЛ):

  • место приписки вагона (ЛВЧД №…)
  • дата последнего деповского ремонта (ДР)
  • дата и место последнего заводского ремонта (КР1, КР2)
  • весенне-осеннее «оздоровление» (ТО-2)
  • дата единой технической ревизии (ТО-3)
  • знак «высокое напряжение»
  • высота автосцепки над уровнем головки рельса (980—1080)

На боковой стороне вагона наносят:

  • у входной двери рабочего тамбура: тару вагона, количество посадочных мест.
  • в центре вагона логотип железнодорожной компании и номер вагона:
    • Например: 003 24736 (в 2 строки). Где: 0 — род вагона (пассажирский), 03 — код железной дороги, 2 — тип вагона, 473 — порядковый номер, 6 — контрольная цифра

Типы вагонов:

  • 0 — спальный
  • 1 — купейный
  • 2 — плацкартный
  • 3 — межобластной
  • 4 — почтовый
  • 5 — багажный
  • 6 — ресторан

Тормоз 292.jpg

  • 7 — служебный
  • 8 — принадлежащий частным компаниям

На всех вагонах также нанесён трафарет с указанием типа воздухораспределителя. Например, надпись Тормоз 292 ставится на вагонах, имеющих воздухораспределитель номер 292.

Виды и сроки ремонта

В соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13.01.2011 г. № 15 «О внесении изменений в приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации от 4 апреля 1997 г. № 9Ц» для поддержания пассажирских вагонов в исправном состоянии существует система их осмотра и ремонта:

  • ТО-1 — технический осмотр по первому объёму. Он осуществляется перед отправлением вагона в рейс, а также в пунктах оборота и на пунктах технического осмотра в пути следования.
  • ТО-2 — технический осмотр по второму объёму. Он проводится перед летними или зимними перевозками. Выполняется до 15 мая или до 15 октября.
  • ТО-3 — единая техническая ревизия. Проводится через год после капитального, заводского, деповского ремонта или с момента постройки.
  • ДР — деповской ремонт. Он проводится в депо, к которому приписан вагон, по пробегу 500 (или 600) тысяч километров (36 месяцев).
  • КР-1 — капитальный ремонт по первому объёму. Осуществляется на заводе или депо через восемь лет после постройки вагона, далее через 6 лет.
  • КР-2 — капитальный ремонт второго объема. Проводится один раз в 20 лет на заводе. Меняется теплоизоляция, электропроводка, может быть изменена планировка.
  • КВР — капитально-восстановительный ремонт.

Перспективы развития

При конструировании пассажирских вагонов новых типов решаются следующие задачи:

  • повышение комфортабельности и безопасности поездок пассажиров
  • обеспечения охраны окружающей среды (применение устройств для предотвращения загрязнения пути)
  • облегчения тары вагонов, путём применения в несущей конструкции нержавеющих сталей и лёгких сплавов
  • повышения конструкционной скорости до 140—160 километров в час для массовых вагонов дальнего следования (скоростных вагонов) путём улучшения характеристик ходовых частей, тормозного оборудования, применения кузова обтекаемой формы с высокими аэродинамическими качествами.
  • повышение пассажировместимости за счёт применения двухэтажных вагонов.

Примечания

  1. Методические указания для улучшения конструкции, эксплуатации, пассажирских вагонов. Автор: Зубенко. Омск, 2009

Конструктивные особенностиПравить

Стандартный европейский пассажирский вагон

Вагон представляет собой сложную конструкцию, включающую механические, электро- и теплотехнические системы, системы жизнедеятельности.

  1. Механическое оборудование
    1. Кузов. Предназначен для перевозки пассажиров или грузов, его конструкция зависит от типа вагона.
    2. Рама. Является основанием кузова. Состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных между собой. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.
    3. Ходовая часть. Предназначена для безопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению. Состоит из колёсных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания
    4. Ударно-тяговые приборы. Предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, смягчения действия растягивающих и сжимающих усилий, которые возникают в процессе движения. Состоят из автосцепного оборудования и упругих переходных площадок с буферными комплектами.
    5. Автотормозное оборудование. Предназначено для искусственного сопротивления движению поезда или остановки. Используются тормоза: ручные, электромагнитные, электрические, пневматические, электропневматические.
  2. Теплотехническая система
    1. Автоматика
    2. Энергоснабжение
    3. Коммуникации
    4. Отопление и вентиляция.
  3. Системы жизнедеятельности
    1. Внутреннее обустройство (интерьер). Предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагонах и создания необходимых условий для работы проводника. Подразделяется на несъёмное, то есть постоянно находящееся на вагоне (мебель, столики, поручни, ступеньки), и съёмное (постельные принадлежности, веники, коврики, пылесосы, вёдра).
    2. Системы безопасности: сигнализация утечек тока на корпус,
    3. Водоснабжение. Предназначена для обеспечения пассажиров питьевой водой, удовлетворения их бытовых нужд, пополнения системы отопления между заправками.
    4. Освещение: основное (люминесцентное), дежурное, служебное, аварийное (лампы накаливания).
    5. Система отопления. Предназначены для поддержания установленного температурного режима внутри вагона, вне зависимости от температуры окружающей среды и скорости движения воздуха. Кроме того система отопления должна подогревать воздух, подаваемый в вентиляционную установку, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а также обогревать головки водоналивных и сливных труб.
    6. Вентиляция и кондиционирование воздуха. Предназначена для обеспечения необходимого воздухообмена и подпора воздуха в вагон, препятствующего проникновению пыли, а также неочищенного воздуха, зимой не подогретого, а летом — не охлаждённого, через неплотности ограждения.

Кузова всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Конструкция кузова встречается двух вариантов:

  1. С хребтовой балкой (в отечественных вагонах)
  2. Без хребтовой балки (в вагонах Германии и Венгрии)

Кузов имеет каркас, образованный балками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Снаружи каркас покрыт стальным листом толщиной 3 мм. Внутренняя обшивка стен выполнена из дерево-плиты толщиной 19 мм или из фанеры толщиной 10 мм. Перегородки из плиты толщиной 25 мм. Пол настилают плитами толщиной 19 мм[1].

В стены, потолок и пол пространства между металлическими листами и внутренней обшивкой закладывают теплоизоляцию — пенополистирол. Сохранение тепла в вагоне зависит от состояния термоизоляции и качества её укладки, а также соблюдения режима отопления проводником.

Двери всех вагонов подразделяются на наружные металлические и внутренние из деревянных или фанерных плит, облицованных пластиком и армированных металлическим каркасом. Для облегчения входа в вагон с низких платформ, наружные двери снабжены подножками с откидывающейся ступенькой.

На всех пассажирских вагонах окна бывают: опускные (опускаются на 1/3 часть окна), глухие (не открываются), окна с термопакетами и аварийные (опломбированы, после открытия закрыть нельзя).

Ходовые части вагона представляют, как правило, две двухосные тележки, которые имеют связь с кузовом, обеспечивающую свободу взаимных угловых перемещений в трёх плоскостях, а также передачу продольных тяговых и тормозных усилий.

На каждом конце вагона установлено ударно-тяговое и переходное устройство, состоящее из автосцепного устройства с поглощающим аппаратом (для передачи продольных нагрузок в поезде), амортизаторов буферного типа и опирающейся на них переходной площадки (с мостиком и уплотнительной рамкой), образующей замкнутый тоннель между сцепленными вагонами.

Все пассажирские вагоны оборудованы тормозной системой — комплексом устройств, состоящим из автоматического (электро)пневматического тормоза и механической тормозной рычажной передачи, установленных на кузове и вагонных тележках, а также кранов экстренного торможения (стоп-кранов). Основным помещением для пассажиров является купе.

Ходовые частиПравить

Рис. А — тележка ТВЗ-ЦНИИ с редукторно-карданным приводом

Современные пассажирские вагоны, находящиеся в эксплуатации в странах бывшего СССР, оборудованы тележками типа КВЗ-ЦНИИ I и КВЗ-ЦНИИ II (ТВЗ-ЦНИИ), которые выпускаются с 1965 года. С недавнего времени в России Тверской вагоностроительный завод начал устанавливать на свои вагоны тележки безлюлечного типа с дисковыми тормозами и кассетным подшипником, в том числе рассчитанные на скорость до 200 км/ч.

Технические данные тележки КВЗ-ЦНИИI:

  • скорость — до 160 км/ч
  • масса — 7,4 тонн
  • база — 2,4 метра
  • колёсная пара — РУ-950 (роликовая унифицированная)

Тележка состоит из следующих основных узлов:

  • рама
  • балки, в зависимости от конструкции
  • две колёсные пары с буксами
  • два комплекта центрального подвешивания
  • два комплекта буксового подвешивания
  • тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок

Колёсная параПравить

Колёсная пара является наиболее ответственной частью вагонной тележки. От её состояния зависит плавность хода и безопасность движения. Колёсная пара состоит из оси и двух колёс. Расстояние между внутренними гранями колёс при скорости поезда до 120 км/ч должно быть 1440 мм ± 3, а при скорости свыше 120 км/ч — 1440 +3 −1 мм.

Ось состоит из двух буксовых шеек, двух предподступичных, двух подступичных частей и одной средней части. Колесо состоит из ступицы, диска и обода (обод имеет гребень и поверхность катания).

Обыкновенное и полное освидетельствование колёсной парыПравить

Полное освидетельствование проводится при формировании колёсной пары, а также при обточке колёсной пары по прокату, при ремонте колёсной пары, после крушений и аварий. На торце колёсной пары ставят клейма, согласно правилам маркировки. На правом торце оси: номер завода-изготовителя оси, номер пункта, перенесшего знаки маркировки, номер оси, клейма ОАО «РЖД», дата изготовления оси, знак формирования. На левом торце оси: дата и место формирования, место и дата полного освидетельствования. На ободе колеса: год изготовления колеса, марка стали, номер плавки, номер завода-изготовителя, номер колеса, принадлежность государству (20 — Россия). Обыкновенное освидетельствование проводится перед каждой подкаткой колёсной пары под вагон. При этом проводится диагностирование элементов для выявления трещин, проверяется соответствие всех размеров и износов установленным нормам.

Неисправности колёсной парыПравить

  • Прокат — это естественный износ поверхности катания колеса при соприкосновении с рельсом и тормозными колодками. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. При превышенном размере проката необходимо восстановить профиль поверхности катания обточкой на колёсопрокатном станке.
  • Ползун — это протёртость на поверхности катания колеса, которая образуется при заклинивании колёсных пар (неисправность, если зажаты тормозными колодками при неотпущенных тормозах, движение юзом), когда они не вращаются, а скользят по рельсам. Ползун вызывает сильные удары колеса о рельсы во время движения, может разрушиться как колесо, так и рельс.
  • Навар — это неисправность, при которой появляется смещение металла на поверхности катания.
  • Тонкий гребень — уменьшение толщины гребня до 25 мм и менее (Правилами Технической Эксплуатации установлена толщина гребня не более 33 мм).

ОборудованиеПравить

На пассажирских вагонах смонтировано следующее оборудование:

  • Внутреннее
  • Климатическое
  • Санитарно-техническое

К внутреннему оборудованию пассажирского вагона относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением (перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, а также окна, двери, различная арматура). Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую питание электроэнергией всех его потребителей (устройства отопления, освещения).

К климатическим устройствам пассажирского вагона относится комплекс оборудования — установки отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных условий и воздухообмена.

В санитарно-техническое оборудование пассажирского входят санитарные узлы и система водоснабжения. До недавнего времени устройство санитарных узлов было таково, что их нельзя было использовать при прохождении поезда через селитебные зоны. Использованная вода и нечистоты сбрасывались прямо на пути. С этим связано существование санитарных зон, когда при прохождении через крупные города туалеты в вагонах закрываются на несколько часов. С оборудованием вагонов биотуалетами проблема постепенно решается.

Системы электроснабжения пассажирских вагоновПравить

Ключ отопления поезда в пульте электровоза ЧС7. На ключе выбит номер, 063 — код дороги (КБШ)

Системы различаются типом источника питания и способом доставки на вагон электроэнергии.

  • автономная
  • смешанная
  • централизованная
  • централизованная высоковольтная

На ЖД Италии, Польши, Словении, Чехии и Словакии, ЖД бывшего СССР принят стандарт централизованного высоковольтного электроснабжения пассажирских вагонов напряжением 3000 В, причём на трёх последних сетях допускается подача переменного тока частотой 50 Гц, на остальных согласно документу МСЖД 550 должен подаваться только постоянный ток. Разъёмы магистрали электроснабжения стандартизированы, для соединения-разъединения разъёмов и включения тока на локомотиве используется стандартный ключ. Ключ отопления хранится у поездного электромеханика и выдаётся локомотивной бригаде после соединения магистрали между локомотивом и составом, чем исключается разъединение разъёмов под напряжением. Питание состава обеспечивают все пассажирские электровозы, а также некоторые тепловозы (например, ТЭП70БС). Напряжение 3000 В в зависимости от схемы вагона может использоваться только для отопления, может использоваться для питания всего оборудования вагона.

Автономная системаПравить

Система распределения смонтирована на распределительном щите в служебном купе проводника. На вагонах с автономной системой электроснабжения имеется полный комплект устройств, необходимых для работы:

  • источник питания
  • потребители
  • система распределения энергии.

Источник питания предназначен для получения электрической энергии. На пассажирском вагоне имеется минимум два источника питания:

  • аккумуляторная батарея
  • генератор (поз. 13 на рис. А).

При движении питание производится от генератора. Вал генератора приводится во вращение с помощью механической передачи, которая называется приводом генератора. У большинства пассажирских вагонов генератор начинает работать на скорости 35-40 км/ч. Если скорость движения меньше, то питание идёт от аккумуляторной батареи (наиболее часто применяется щелочная никель-железная батарея). В качестве генераторов используют следующие виды электрических машин:

  • генераторы постоянного тока (на более старых вагонах)
  • генераторы переменного тока

Генератор переменного тока подключается к аккумуляторной батарее через трёхфазный выпрямитель. Все потребители рассчитаны на постоянный ток, как и в предыдущей системе. Преимущество — отсутствие в генераторе переменного тока быстроизнашивающегося щёточно-коллекторного узла.

Мощность любого генератора составляет примерно:

  • 8-12 киловатт на вагонах без кондиционера
  • 28-32 киловаттa на вагонах с кондиционером (привод генератора — редуктор от средней части оси колёсной пары, поз. 10 на рис. А).

Если скорость движения поезда мала или он не движется, то напряжение на выходе генератора отсутствует либо недостаточно для питания потребителей. Если поезд движется с высокой скоростью, то напряжения генератора становится выше ЭДС аккумуляторной батареи. При этом ток в аккумуляторной батарее меняет направление и она становится одним из потребителей (накапливает электрическую энергию). Обратный диод предотвращает разряд аккумулятора через обмотку неработающего генератора, когда поезд не движется, при генераторе переменного тока такой проблемы нет — там роль обратного диода выполняют диоды выпрямителя.

Напряжение низковольтных цепей (управления, аварийного и дежурного освещения, вспомогательных потребителей) составляет:

  • 50 В на вагонах без кондиционирования
  • 110 В на вагонах с кондиционированием.

Смешанная система электроснабженияПравить

При смешанной системе электроснабжения у пассажирского вагона имеются все те источники питания, что и при автономной. Дополнительно к ним имеется подвагонная высоковольтная магистраль (поз. 12 на рис. А), по которой высокое напряжение (3000 вольт) подаётся от локомотива. 3000 вольт на каждом вагоне используют только для питания комбинированного отопления.

ТЭНы, расположенные в отопительном котле, при подключении к ним напряжения 3000 вольт нагреваются и нагревают теплоноситель (вода, антифриз). Теплоноситель циркулирует по отопительным трубам и отапливает вагон.

На вагонах со смешанной системой электроснабжения имеются два рабочих напряжения:

  • низкое (50/110 В)
  • высокое (3000 В)

Автономные и смешанные системы электроснабжения увеличивают сопротивление движению за счёт тормозящего действия генераторов, что снижает максимальную скорость, с которой локомотив может тянуть состав. Поэтому в скоростных поездах применяются централизованные системы электроснабжения без подвагонных генераторов.

Централизованная система электроснабжения с вагоном-электростанциейПравить

При такой системе электроснабжения подвагонные генераторы с приводом от колёсной пары не устанавливают. На вагонах имеется только аккумуляторная батарея небольшой ёмкости. Чтобы заряжать аккумулятор, в состав поезда включают специальный вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров. Этот вагон называют вагон-электростанция. Внутри находятся мощные генераторные установки. Энергии, вырабатываемой этими генераторами, достаточно для питания всех вагонов поезда.

Вагоны-электростанции бывают мотор-генераторными и дизель-генераторными. Мотор-генераторные электростанции работали в составе скоростного поезда «Аврора».

Для подачи электроэнергии от вагона-электростанции к каждому вагону на таких поездах предусматривается подвагонная магистраль с напряжением 380 вольт.

Централизованная высоковольтная система питанияПравить

Используется на «Невском экспрессе», «Красной стреле» и «Столичном экспрессе» (Москва - Киев), а также на поезде «Жигули» (Самара - Москва). При такой системе вместо генератора под вагоном установлен специальный блок электроснабжения (БЭВ), состоящий из электронных преобразователей. Питание 3000 вольт, поступающее от электровоза, преобразуется в переменный ток и понижается до необходимого уровня, а затем используется для питания потребителей.

Эксплуатационные характеристикиПравить

Для оценки эксплуатационно-технических и экономических преимуществ конструкции пассажирского вагона при одинаковом комфортном уровне обычно используются следующие показатели:

  • относительная масса тары — масса вагона, приходящаяся на одно пассажирское место
  • погонная населённость — число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины (1 метр) вагона по осям автосцепок.

У пассажирских вагонов дальнего следования, используемых в парке РЖД, относительная масса тары составляет около 1500 кг на одно место в спальных вагонах открытого типа и 950 кг — в купейных; на 1 метр длины населённость соответственно — 1,42 и 2,1 пассажира.

Знаки и надписиПравить

На торцевой стене пассажирского вагона трафаретом наносят (в соответствии с Альбомом «Знаки и надписи на пассажирских вагонах» 0082-05 ПКБ ЦЛ):

  • место приписки вагона (ЛВЧД №…)
  • дата последнего деповского ремонта (ДР)
  • дата и место последнего заводского ремонта (КР-1, КР-2)
  • весенне-осеннее «оздоровление» (ТО-2)
  • дата единой технической ревизии (ТО-3)
  • знак «высокое напряжение»
  • высота автосцепки над уровнем головки рельса в миллиметрах (980—1080)

На боковой стороне вагона наносят:

  • у входной двери рабочего тамбура: тару вагона, количество посадочных мест.
  • в центре вагона логотип железнодорожной компании и номер вагона:
    • Например: 003 24736 (в 2 строки). Где: 0 — род вагона (пассажирский), 03 — код железной дороги, 2 — тип вагона, 473 — порядковый номер, 6 — контрольная цифра

Типы вагонов:

  • 0 — спальный
  • 1 — купейный
  • 2 — плацкартный
  • 3 — межобластной
  • 4 — почтовый
  • 5 — багажный
  • 6 — ресторан
  • 7 — служебный
  • 8 — принадлежащий частным компаниям

На всех вагонах также нанесён трафарет с указанием типа воздухораспределителя. Например, надпись Тормоз 292 ставится на вагонах, имеющих воздухораспределитель номер 292.

Виды и сроки ремонтаПравить

В соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 13.01.2011 г. № 15 «О внесении изменений в приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации от 4 апреля 1997 г. № 9Ц» для поддержания пассажирских вагонов в исправном состоянии существует система их осмотра и ремонта:

  • ТО-1 — техническое обслуживание первого объёма. Осуществляется перед отправлением вагона в рейс, а также в пунктах оборота на пунктах технического осмотра.
  • ТО-2 — техническое обслуживание второго объёма. Проводится перед летними или зимними перевозками. Выполняется в период с 15 марта по 25 мая или с 5 сентября по 31 октября.
  • ТО-3 — техническое обслуживание третьего объёма (единая техническая ревизия). Проводится через год после капитального, заводского, деповского ремонта или с момента постройки.
  • ДР — деповской ремонт. Проводится по пробегу 500 (или 600) тысяч километров, но не позднее 36 месяцев после последнего выполненного ремонта. Как правило, выполняется в депо, к которому приписан вагон.
  • КР-1 — капитальный ремонт первого объёма. Осуществляется на заводе или депо через шесть (для вагонов с дисковыми тормозами-через восемь) лет после постройки вагона. Далее через 6 (8) лет.
  • КР-2 — капитальный ремонт второго объема. Проводится один раз в 18 лет на заводе. Меняются теплоизоляция, электропроводка.
  • КВР — капитально-восстановительный ремонт. Проводится один раз через 25 лет после постройки.

Перспективы развитияПравить

При конструировании пассажирских вагонов новых типов решаются следующие задачи:

  • повышение комфортабельности и безопасности поездок пассажиров
  • обеспечения охраны окружающей среды (применение устройств для предотвращения загрязнения пути)
  • облегчения тары вагонов, путём применения в несущей конструкции нержавеющих сталей и лёгких сплавов
  • повышения конструкционной скорости до 140—160 километров в час для массовых вагонов дальнего следования (скоростных вагонов) путём улучшения характеристик ходовых частей, тормозного оборудования, применения кузова обтекаемой формы с высокими аэродинамическими качествами.
  • повышение пассажировместимости за счёт применения двухэтажных вагонов.

СтоимостьПравить

В 2017 году заводская цена одного пассажирского вагона поезда дальнего следования Тверского вагоностроительного завода составляет около 47 млн рублей[2].

ПримечанияПравить

  1. Методические указания для улучшения конструкции, эксплуатации, пассажирских вагонов. Автор: Зубенко. Омск, 2009
  2. Как делают вагоны для РЖД

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

АКСМ

550 В

400 - 720 В

ул. Переходная, 64



30

211

20000

62

11

Тиристорно-импульсная (ТИСУ)